wpthemepostegraund

Строительство Московского метрополитена в 1930-1950-е годы

города  

Уже в 1875 года появились первые предложения по прокладке железнодорожной линии от Курского вокзала в направлении Марьиной рощи, проезжая Лубянскую, а также Пушкинскую площади. Этот план не получил поддержки, поэтому и не последовало развития предложения. Первый проект постройки Московского метрополитена разработали в 1901 году. С начала 1902 года инженерами Балинским и Кнорре было предложено соединить Замоскворечье и Тверскую заставу одной подземной линией.

После рассмотрения городская дума не приняла проект, по причине неуверенности во всесторонней проработке деталей проекта строительства, а так же из-за боязни конкуренции с трамвайными перевозками, которые приносили значительную прибыль городу.

Несколько последующих проектов также предлагались в период до Первой мировой войны, но в это время строительство метрополитена так и не было начато.

К концу 1925 года был разработан проект, ранее заказанный немецкой компании — подрядчику Siemens Bauunion GmbH, но по причине отсутствия средств на строительство проект так и остался только на бумаге.

В 1923 году Московской городской железной дорогой (организация, занимавшаяся трамвайными перевозками) создается подотдел, который занимается разработкой собственного проекта строительства метрополитена. На его создание ушло целых семь лет. Только в 1930 году появляется тот проект, который соответствует расположению первых станций, за исключением одной единственной. По этому проекту предусматривалась еще одна станция метро под самим мавзолеем на Красной площади Москвы.

В 1930-м году проект метро закрывают, специалистов подозревают во вредительстве и арестовывают, а отдел расформировывают и закрывают. В этом же году в Москве случается транспортный коллапс. Трамваев на дорогах становится много, им становится тесно, а люди попросту не влезают в переполненные вагоны. Именно тогда появилось выражение «хам трамвайный».

В июне 1931 года первым секретарем комитета ВКПб Л.М. Кагановичем было в срочном порядке продвинуто решение о строительстве метрополитена в городе Москве. Уже в сентябре этого же года создается Мосметрострой, куда, по требованию руководства, возвращаются арестованные ранее специалисты Московской городской железной дороги. В ноябре 1931 года в горком Москвы был представлен на утверждение проект подземки. Следующим шагом было утверждение первоочередного порядка строительства. Было принято решение строительства линии от Сокольников до планируемого места возведения Дворца Советов, месторасположения всем известного храма — Храма Христа Спасителя, и от самой Смоленской площади в направлении библиотеки имени В.И. Ленина. Руководителем проекта был утвержден П.П. Роттерт, ранее строивший Днепрогэс.

Самые первые работы строительства метрополитена проводились вручную, строительство началось в конце ноября 1931 года. Первые лопаты вонзили в землю около Сокольников, во дворе дома номер 13 по улице Русаковской. С этого и началось грандиозное строительство, которое продолжается и расширяется вместе с жизнью города.

Строительство первой линии метро

Уже к началу 1932 года была заложена первая шахта и работы начались полным ходом на всех участках строительства. Изначально предполагался, и был утвержден надземный проект строительства метрополитена. Подземную часть планировали возвести только в центральной части города на небольшой глубине. Работы по строительству проходили очень медленными темпами, так как они выполнялись вручную, и катастрофически не хватало квалифицированных кадров по руководству выполняемыми работами.

Среди всех специалистов, участвовавших в стройке, С. Н. Розанов ранее имел опыт по строительству парижского метрополитена, а несколько других инженеров принимали участие в течение нескольких лет в строительстве метрополитена в Берлине.

Уже в феврале 1932 года инженер В. Л. Маковский сделал заключение, что дальнейшее прохождение тоннелей по городу Москва открытым способом, поверхностного, мелкого заложения не возможно, и в тоже время он полностью отверг закрытый метод закладки на малой глубине (активной поддержкой этот проект пользовался у С.Н.Розанова). Маковский усиленно изучал материалы по метро Лондона и Нью-Йорка. В результате он пришел к выводу, что в Москве необходимо проводить строительство метрополитена на большой глубине, не менее 20 – 30 метров. Инженер В.Л. Маковский представил все свои разработки и проекты Кагановичу. Никто из инженеров, участвовавших в строительстве метрополитена, не поддержал представленный проект. Только сам факт, что идея пришлась по душе Кагановичу и Хрущеву, дал возможность представить проект Сталину, что и стало решающим фактором в принятии проекта глубокого заложения.

Геологические данные исчерпывались на глубине 15 метров. На требуемой же глубине зачастую оказывался плывун, как например при строительстве станции под Лубянской площадью, где обычная шахтерская проходка была неприменима. К началу 1933 года было прорыто лишь 0,6 % от общей длины первой линии.

По строительству метрополитена созывались срочные заседания, в результате которых было принято решение по привлечению иностранных специалистов, ранее от привлечения которых категорически отказывались.

Началось постоянное проведение семинаров с привлечением широкого круга европейских компаний, имеющих опыт строительства метрополитена. Так же было принято решение нанять семерых иностранных специалистов на постоянную работу, имеющих опыт строительства метрополитена. 10 сотрудников Метростроя были направлены за границу, для обучения современным технологиям строительства метро. В этом же году было принято окончательное решение строительства закрытым способом на требуемой глубине только в центре города, а в отдаленных от центра местах, где позволяла ширина улиц, решили продолжать строить лишь открытым способом и именно способом мелкого заложения.

Для прокладки тоннелей метро на необходимой глубине, в Москву был вызван Е. Т. Абакумов, который привел с собой команду опытных инженеров горного прохождения. В основных земляных работах начали применять проходческие щиты с кессонами. Уже к лету 1933 года это помогло добиться достижения необходимой глубины и уже вплотную приступить к практическому строительству тоннелей.

Возникла очередная проблема: для полномасштабного строительства катастрофически не хватало людей. Сами же москвичи строительство метрополитена воспринимали раздражительно, появилась масса неудобств, а на строительство выделялись огромные средства. В начале 1933 года начинается массовая агитация молодежи из рядов комсомола на строительство. Это дало свой результат — через два года более 19 000 человек молодежи участвовало в строительстве. Сама стройка метро стала популярной среди молодежи и рабочих. Профессия метростроевца превратилась в одну из самых престижных.

Помпезное открытие московского метрополитена планировалось на 7 ноября 1934 года, годовщину Октябрьской революции. Но к указанному сроку метрополитен не был открыт по причине отсутствия эскалаторов. В то время эскалатор был большой редкостью и производился только двумя иностранными фирмами. Мосметрострой за двести тысяч золотых рублей заказал один единственный эскалатор для того, чтобы его разобрать, изучить конструкцию, и наладить их производство в СССР. Первые эскалаторы советского производства появились уже через год, в январе 1935 года.

Работы по монтажу производились и днем и ночью, и в течение 20 дней строителями метрополитена были своими силами собраны эскалаторы на некоторых построенных станциях.

Первое испытание было проведено тестовым поездом, 4 февраля 1935 года, а 6 февраля метрополитен был представлен двум тысячам делегатов VII Союзного Съезда Советов. Началось обустройство надземной части станций. И красная буква «М», которая нарисована архитектором Иваном Тарановым, была утверждена и стала символикой распознавания московского метрополитена.

Прокладка метрополитена

При выборе способа прокладки метрополитена, были рассмотрены французский, английский и немецкий способы прокладки линий. В Лондоне и Париже строительство метрополитена проводилось без вскрытия улиц, а в Берлине в смешанном порядке.

При парижском методе все работы велись без вскрытия улиц при помощи неглубоких шахт. Проходка тоннелей в основном производилась горным способом с помощью штолен и крепей. В самых исключительных случаях применялся щит. При парижском способе проходки также обязательно требовалась перекладка всех подземных сооружений.

Лондонский способ прокладки велся, как и парижский, без применения вскрытия улиц, но тоннель пролегал на глубине двадцати и больше метров. Проходка велась щитом или конечно же, горным способом.

Ни один из перечисленных способов не мог быть применен в Москве по условиям гидрогеологических трудностей подземной части Москвы. Здесь требовалось комбинированное объединение всех этих способов с учетом особых условий на различных участках будущей трассы. При строительстве Московского метрополитена на первом этапе в основном применялись горное оборудование, лопаты и тачки для вывоза земли.

Открытие метрополитена

Метрополитен в Москве открыли в праздничной обстановке 15 мая 1935 года. Уже в 5:48 утра в метро был пущен ток и, спустя 4 минуты, из вагонного депо выехал самый первый поезд. А уже в 6:45 утра распахнулись и сами двери надземных вестибюлей.

13 хорошо оборудованных и очень богато архитектурно оформленных станций-дворцов, полностью залитых лучами света, гостеприимно раскрыли свои двери перед жителями Москвы и всей страны.

Интересен тот факт, люди, что бы попасть первыми в метрополитен, на протяжении всей ночи, стояли у вестибюлей в ожидании открытия.

В то время разменных автоматов и турникетов не было и всех пассажиров пропускали по простым, бумажным билетам двух цветов. Красные — до станции «Сокольники», а желтые — обратно. На этих билетах обязательно делались пометки о точном времени выдачи. Сам по себе билет сохранял время действия только в течение 35 минут.

В данный момент в музее Московского метрополитена хранится очень любопытный экспонат. Это проездной документ того времени — билет N 1 на проезд по Московскому метрополитену.

Первый участок метро включала 11,5 километров трассы, 13 новых станций и 14 первых поездов.

Схема метро, 1935 год

Советское руководство поставило строительство метрополитена как заслугу народа в достижении этой амбициозной цели. Первая очередь поездов проходила от станции «Сокольники» в направлении «Парк культуры», ответвляясь на «Смоленскую». Позднее это ответвление стало Арбатской линией, и к началу 1937 года дошло до станции «Киевская».

За последующие пять лет работ протяженность Московского метрополитена выросла более чем на тринадцать километров, а общее количество станций — на десять.

После открытия строительство метрополитена продолжилось ускоренными темпами. До начала войны были построены ещё две линии. В марте 1938 года Арбатскую линию продлили до станции «Курская». В ноябре 1938 года открыли Горьковско-Замоскворецкую линию — от станции «Сокол» до «Площади Свердлова», которая в данный момент называется «Театральная». Довоенный период строительства метрополитена сопровождался все новыми достижениями в работе метростроевцев, производилось массовое привлечение новой техники для строительства.

Перед войной средняя скорость движения поездов постоянно повышалась. Если вначале составляла 22.5 километров в час, то в предвоенный год скорость достигла 34.58 километров в час, причем максимальная скорость возросла до 60 километров в час.

Благодаря постоянному совершенствованию парка поездов и освоению новой техники вождения понизилось общее время, необходимое на один рейс, в значительной степени улучшилось использование поездов.

За сутки каждый вагон в среднем пробегал расстояние, равное расстоянию от Москвы до Санкт — Петербурга. При такой напряженной работе требовался особо тщательный уход за составами, подземной железной дорогой, текущий ремонт и профилактика.

Годы войны

Перед самым началом войны, еще в апреле 1941 г., совет народных комиссаров СССР принял решение приспособить метро для использования в качестве массового убежища для жителей города. Сами правила пользования убежищем были разработаны только в сентябре этого же года.

Ночью, 22 июля в 1941 году, когда была произведена первая боевая тревога, в помещениях метрополитена собралось более пятисот тысяч человек, размещение людей производилось не только на станциях, но и в тоннелях. Уже с осени метро регулярно использовалось в качестве бомбоубежища. По всем станциям метрополитена были оборудованы стационарные медицинские пункты, для немедленного оказания первой и необходимой помощи. Интересен тот факт, что во время налетов авиации в метрополитене родилось 217 детей.

Но не все станции метрополитена были пригодны в качестве убежища из-за своего неглубокого залегания, что во время бомбардировки могло привести к гибели людей. Основная часть подвижного состава метрополитена была эвакуирована. Постановлением Госкомитета обороны предполагалось полное уничтожение всего имеющегося оборудования метрополитена в случае появления вражеских войск на подступах к Москве.

15 октября 1941 года поступил приказ закрыть Московский метрополитен. Его планировалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. Ночью началась подготовка к затоплению метрополитена, его объекты минировались, рубился кабель, на станции «Динамо» приступили к демонтажу эскалаторов, а в депо «Сокол» готовились к эвакуации последние вагоны.

16 октября 1941 года, когда в Москве была паника по поводу наступления гитлеровских войск, метрополитен впервые и за всю историю не был открыт. Но уже к вечеру того же дня приказ об уничтожении метрополитена был отменён.

Когда угроза воздушного нападения стала повседневной, Московский метрополитен был переведен на другой режим работы: с 18 часов, не дожидаясь сигнала «Воздушная тревога!», прекращалось движение поездов и население укрывалось на ночное время.

Москвичи так привыкли к этому режиму, что заблаговременно за час-полтора у вестибюлей выстраивались очереди людей с чемоданами и узлами, с нетерпением ожидающих, когда можно будет спуститься на станции и отдохнуть в безопасном месте. Только осенью 1941 года Московский метрополитен оказывал убежище полумиллиону москвичей за сутки. На станциях сумели организовать продажу вечером молока (в бутылочках) и белого хлеба для детей. Были смонтированы специальные фонтанчики с питьевой водой. В условиях военного времени первостепенное значение имела вентиляция в тоннелях и на станциях. От нее зависело физическое состояние десятков тысяч людей. При воздушных налетах на поверхности у вентиляционных киосков выставлялись посты. Они имели телефонную связь с командным пунктом сантехники. По сообщению дежурных принимались меры к тушению пожаров, возникавших вблизи вентиляционных киосков из-за сброшенных «зажигалок».

Несмотря на то, что война еще продолжалась, уже в мае 1942 года было продолжено строительство третьей, для того времени наиболее тяжёлой очереди Московского метрополитена. В этот период были введены в эксплуатацию два отрезка пути: «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина», которая сейчас называется «Автозаводская», с прямым пересечением Москвы-реки по глубокому туннелю, а также станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая». Завершением периода строительства метрополитена времен Великой Отечественной Войн, стали станции «Курская» — «Измайловский Парк», сейчас «Партизанская».

Всего за годы Войны было возведено 7 станций. Сейчас, на каждой такой станции имеется памятная табличка, на которой надпись — «Сооружено в дни Отечественной войны».

После окончания войны начался новый период, который связан со строительством уже четвёртой очереди метрополитена, а именно — Кольцевой линии. А также, и самой, асти Арбатской линии от «Площади Революции» до станции «Киевская».

Послевоенные годы

В послевоенное время страна уже имела достаточное количество подготовленных инженеров для проведения всех необходимых при строительстве метрополитена работ. Началось строительство Кольцевой линии метрополитена.

Изначально планировалось построить эту линию под Садовым кольцом, которое по плану соответствует границе Москвы XVI века. Уже первая очередь этой линии — от «Парка культуры» до «Курской» была построена в 1950 году. Эта линия расположена как раз под самим Садовым кольцом. Однако, позже было принято решение построить северную часть Кольцевой линии на полтора километра далее от Садового кольца, обеспечивая, таким образом, доступ к 7 из 9 существующих вокзалов столицы. Были обеспечено строительство станций непосредственно рядом с железнодорожными вокзалами, стало огромным шагом в развитии инфраструктуры. Вторая очередь Кольцевой линии была открыта уже в 1952 году. Это станции «Курская» — «Белорусская». В 1954 году строительство этой линии было полностью завершено.

Само возведение глубокой части Арбатской линии также связано с необходимостью наличия укрытий для граждан, так как усиливалась «холодная война». Станции, особенно глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами для граждан в случае возникновения ядерной войны.

Начиная с 1955 года, согласно постановления Центрального Комитета КПСС и Совета Народных Комиссаров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в строительстве метрополитена делается на максимальное ускорение строительства за счёт его удешевления. С этого постановления начался «серый» период в строительстве метрополитена: на все станции выделялась определённая ограниченная, в которую необходимо было уложиться. Каких–либо отступлений не допускалось. От дорогих, индивидуально составленных проектов каждой из станций начали склоняться к дешёвым стандартным, типовым проектам.

Таким образом начали появляться типовые входы в метрополитен под названием — «стекляшки», и сами станции, созданные по одному проекту, которые отличались друг от друга только цветом облицовочной кафельной плитки. В погоне за стандартным подходом и дешевизной были допущены грубые ошибки проектирования и строительства Лужнецкого метромоста, и он быстро пришёл в аварийное состояние став практически непригодным.

Схема метро 1955 г.

В 1953 году было начато строительство 5-й очереди. Фрунзенский радиус решили продлить в юго-западном направлении на 6.5 километров с обязательным сооружением пяти станций: Фрунзенская, Усачевская, Лужниковская, Ленинские Горы с основными выходами на западный берег Москвы-реки, далее, на Воробьевское шоссе, и на Университет в общем соответствии со старыми проектами 1938 и 1947 годов.

Рижский радиус состоял из станций Ботанический Сад, Рижская, Алексеевская, Всесоюзная Сельско-Хозяйственная Выставка. Он был сдан в эксплуатацию 1 мая 1958 года, а станция Алексеевская была переименована в станцию Щербаковская непосредственно перед открытием.

Уже в ходе начатого строительства Фрунзенского радиуса, после проходки ствола на станции «Лужниковская», последовало решение об изменении трассы и сооружении одной станции «Усачевская» вместо двух («Усачевская» и «Лужниковская»). Это произошло не ранее 1954 года.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.