wpthemepostegraund

Состояние морских портов России в конце 19-начале 20 века

1917  
20 век  
торговля  

Важным элементом морской торговли является порт. От их состояния во многом зависит то, какой объём грузов может быть ввезён в страну. О том, как с портами обстояло дело в Российской империи, пойдёт речь в этой заметке. Текст взят из книги С. Томпстона «Российская внешняя торговля XIX-начала XX в.: организация и финансирование».



Недостатки системы внутреннего транспорта усугублялись состоянием российских портов, не отвечавшим требованиям международной торговли. Проблема заключалась, прежде всего, в географическом факторе. В сравнении с общей площадью территории Российской империи протяженность береговой линии страны была слишком мала, поскольку большая ее часть приходилась на побережье Северного Ледовитого океана, в те времена недоступного для коммерческого судоходства. Вследствие этого основные морские порты России располагались слишком близко друг к другу, тогда как экономические регионы, которые они обслуживали, оказывались слишком обширны и перекрывали друг друга. Согласно наблюдению А. Золотова, каждая железная Дорога имела «собственный порт», к которому направляла экспортные грузы16. В ряде случаев именно так и происходило. Севастополь после открытия торгового порта получал 98% зерновых грузов по Лозово-Севастопольской железной дороге; в Новороссийск 86% грузов поступало по Владикавказской железной дороге; в Батум практически вся нефть доставлялась по линии Баку—Тифлис—Батум. Но во внутренних областях страны Рельсовая и водная транспортная система оставались практически равноценны для экспортной торговли, и выбор транспортного средства зависел от изменения тарифов на внутренних путях сообщения, различных ставок на перевозку грузов и портовых сборов в конкурирующих друг с другом экспортных портах. 

В 1870-х гг. грузовые тарифы на южных железных дорогах держались на столь высоком уровне, что оказывалось выгоднее направлять зерно из района Кременчуга рельсовым путем на Киев, Брест-Литовск и далее в Восточную Пруссию, чем по железной дороге в Одессу17. В 1887 г. М.П. Федоров в своем докладе заявлял, что стоимость провоза грузов от Одессы до Кенигсберга равнялась фрахту до Печановки, которая располагалась между Одессой и Волочиском. Изменения тарифной политики Общества Юго-Западных железных дорог в начале 1880-х гг. улучшили позиции Одессы как экспортного порта, но очередная смена тарифов в 1887 г. в значительной мере лишила город завоеванных преимуществ18.

В Прибалтике район Либавы стал полем соперничества конкурирующих портов. Либаво-Роменская линия соединила с этим портом зернопроизводящие области вплоть до Чернигова и Полтавы. В 1873 г. линия была доведена до Риги, создав альтернативный маршрут для экспортных грузов19. Наиболее же опасным конкурентом Либавы являлся Кенигсберг в Восточной Пруссии. В 1873 г. этот порт был соединен с Петербургско-Варшавской железной дорогой, что обеспечило ему доступ к железнодорожной системе Пруссии и России. Результатом стала непрерывная конкурентная борьба между двумя портами, которые находились в неравных условиях. Объем российского экспорта и импорта, зафиксированный на пограничных таможенных постах в Вержболове, Граеве и Млаве, которые располагались на железнодорожных линиях, ведущих к Кенигсбергу, был значительно выше, чем внешний товарооборот через Либаву (см. Приложение 4, таблицу 1)20. Свою роль играли и низкие расценки на погрузку товаров, которые в Кенигсберге в 1912 г. составляли 1,3 коп. с пуда, тогда как в Либаве они были в два раза выше — 2,71 коп. с пуда21.

Такого рода препятствия высвечивают основную проблему, с которой сталкивались все морские порты России, — нехватку удобных естественных гаваней, которая усугублялась недостаточным инвестированием в оборудование портов, а это, в свою очередь, в конце XIX в. нередко затрудняло применение крупного и более экономичного парового флота (см. таблицу 14). Осадка крупнейших торговых судов выросла с 19 футов в 1848 г. до 24 в 1881 г. и до 32 футов в 1903 г., что требовало новых инвестиций в портовые сооружения для сохранения конкурентоспособности российских портов22. Однако, несмотря на десятки ходатайств со стороны биржевых комитетов, городских муниципалитетов и Общества для содействия русскому торговому мореходству, российские порты накануне Первой мировой войны оставались «фактически без механического оборудования», что негативно сказывалось на конкурентоспособности России на мировом рынке23. В основных портах страны в начале XX в. стоимость погрузочных работ колебалась в пределах 3—4 коп., а в Одессе даже 5,5—6 коп. с пуда. В главных же западноевропейских портах этот показатель не превышал 1 — 1,5 коп. с пуда. Издержки на погрузку товаров в российских портах, по сути, равнялись всем транспортным расходам на перевозку грузов в странах Западной Европы24. 

Таблица 14. Российские судоходные компании, 1907 г.

КомпанияКоличество судовЗарегистрированный тоннаж
Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ)7564799
Добровольный флот1025289
Русское Восточно-Азиатское пароходство723639
Северное пароходное общество1120370
ПрочиеНет свед.Ок. 30000

Источник: Промышленность и торговля. 1908. № 2. 5 янв.

Нельзя сказать, что вопрос инвестиций для усовершенствования морских портов на протяжении полувека до Первой мировой войны был оставлен совершенно без внимания. Главная проблема заключалась в недостатке незамерзающих портов, естественная гавань которых дополнялась бы системой судоходных каналов, требующих крупных затрат на сооружение волноломов, проведение дноуглубительных работ и очистку акватории ото льда, т. е. на преодоление естественных трудностей, которые советские историки любили называть «природными препятствиями». Этот фактор тормозил рост обширного и по большей части сезонного экспорта, равно как и расширение современного парового флота. Угроза конкуренции со стороны США на мировом рынке зерна обостряла проблему сокращения портовых издержек, однако подготовка программ модернизации нескольких портов шла в условиях их соперничества друг с другом, что затрудняло создание необходимого инвестиционного фонда. Составители этих программ сетовали, что на морские порты было выделено менее 5% средств, затраченных на сооружение железнодорожной сети25.

К систематической модернизации своих портов Россия приступила только с 1887 г. До 1907 г., т. е. за 20 лет, на улучшение портов было инвестировано 100 млн руб., чего было все же недостаточно для решения проблемы26. В 1900 г. Международный морской конгресс постановил, что участвующие в международной торговле порты должны иметь глубину фарватера не менее 29,5 футов с обязательством довести ее до 33 футов27. Большинство портов стран Западной Европы и США отвечали этим требованиям, но в России к 1907 г. лишь Одесский и Батумский порты углубили фарватер до 30 футов. Этот факт побудил одно русское периодическое издание заметить: «…мы можем только мечтать о том, чтобы иметь суда с осадкой 10 метров»28. Немалые расходы на перевалку грузов в портах дополнялись высоким судовым фрахтом. Одесские экспортеры зерна, которые не имели возможности использовать самые крупные и наиболее экономичные пароходы, в 1905 г., например, платили за пуд пшеницы до Лондона 6,02 коп., а до Ливерпуля — 5,49 коп. Их североамериканские конкуренты в то же время платили 4,8 и 3,6 коп. соответственно29. Технический прогресс, таким образом, давал преимущество на мировом рынке соперникам России.

Помимо относительно высоких морских фрахтов, издержек на портовую перевалку грузов и железнодорожных тарифов, ситуацию обостряло неудовлетворительное состояние складских помещений как в портах, так и внутри страны, в связи с чем российские экспортеры зерна были лишены возможности придержать зерно и не выбрасывать его на мировой рынок в момент неблагоприятной рыночной конъюнктуры. Лишь с конца 1880-х гг. в России начали осознавать важность создания сети элеваторов, которые могли способствовать улучшению качества экспортируемого зерна и самостоятельно определять оптимальное время его вывоза. Первый зерновой элеватор в стране был построен в 1888 г., а к 1896 г. действовали 54 элеватора общим объемом 14,4 млн пудов, и еще 32 объемом 6,4 млн пудов находились в стадии строительства. К тому времени американские штаты Айова, Иллинойс и Канзас имели соответственно 167, 155 и 123 элеватора. Кроме того, российские элеваторы были распространены крайне неравномерно, собственником большинства из них являлись Владикавказская и Рязано-Уральская железные дороги. В результате развития элеваторной сети экспортеры зерна могли добиваться понижения отпускной цены, чтобы погасить расходы на высокий морской фрахт, что противоречило интересам российских производителей зерна30.

Преимущества зерновых элеваторов для России не были столь очевидны и лишь в отдельных случаях давали прямой экономический эффект. Т.М. Китанина, исследовавшая хлебную торговлю России, пришла к следующему выводу: «Русская торговля не была достаточно подготовлена к обезличению и классификации зерна, что затрудняло работу элеваторов. Нерациональное к тому же размещение элеваторов, в ряде случаев несоответствие вместимости объему экспорта, чисто технические неполадки, колоссальные затраты на строительство и эксплуатационные расходы определили их убыточность»31.

Это наблюдение представляется нам чересчур категоричным. Количество выращиваемых в России сортов пшеницы было велико, но их классификация достигалась в рамках достаточно простой системы. Кроме того, в стране, где рабочая сила была относительно дешева, а капитал, напротив, дорог, экономические преимущества использования элеваторной системы не были столь выражены, как в США32.

Другие экспортные товары подобным же образом нуждались в складских и транспортных сооружениях. Имеющееся оборудование не отвечало потребностям интенсивно растущего экспорта скоропортящейся сельскохозяйственной продукции. В начале XX в. раздавались многочисленные жалобы на нехватку на российских железных дорогах вагонов-рефрижераторов. Из имевшихся к 1912 г. 2 тыс. таких вагонов 1 тыс., т. е. половина, требовалась только для транспортировки сибирского масла. Не хватало также холодильных установок в стационарных хранилищах, однако, в отличие от зерновых элеваторов, которые были малорентабельны и потому не слишком привлекательны для частного капитала, склады-холодильники для экспорта продукции российского сельского хозяйства приносили немалый доход и представляли интерес для инвесторов, прежде всего иностранных33. Однако в этом секторе требовалось весьма значительное первоначальное вложение капитала, что сдерживало российскую предпринимательскую инициативу.

16 Золотое А. Хлебный экспорт России через порты Черного и ‘ Азовского морей в 60—90-е годы XIX в. Ростов-на-Дону, 1966. С. 141.

17 Siegelbaum L. The Odessa Grain Trade: A Case Study in Urban Growth and Development in Tsarist Russia //Journal of European Economic History. Vol. 19. № 1. Spring 1980. P. 121. В начале 1880-х гг. Общество Юго-Западных железных дорог внесло изменения в свою тарифную политику, в результате чего ряд регионов переориентировали свой экспорт с Кенигсберга на Одессу.

18 Федоров М.П. Указ. соч. С. 323—324.

19 Очерки экономической истории Латвии. С. 486. Либава в то же время благодаря строительству железной дороги приобрела значение всероссийского порта. В 1860-х гг. грузооборот основных портов Латвии распределялся следующим образом: на долю Риги приходилось 95%, Либавы — 3,1% и Виндавы — 1,9%; в 1890-х гг. пропорция соответственно равнялась 67%, 32% и 1% (там же. С. 483).

20 Отметим, что часть продукции, вывезенной через Граево, в дальнейшем экспортировалась из порта Данциг.

21 Промышленность и торговля. 1912. № 8.

22 Там же. 1909. № 5.

23 Там же. 1912. № 8. См. также: Бензин В.М. Наш хлеб и хлебный экспорт // Труды Императорского Вольного экономического общества. 1913. № 4-6. С. 31-54.

24 Погрузочные издержки и морской фрахт составляли примерно 7% Цены зерна в черноморских портах и более 10% в портах на Азовском море.

25 Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. 1884. № 17. С. 64.

26 Цифра инвестиций в портовые сооружения с 1884 г. в российских источниках варьируется от 95,8 млн руб. (Промышленность и торговля. 1910. № 15) до 128,6 млн (там же. 1908. № 7).

27 Наши торговые порты // Промышленность и торговля. 1908. № 7.

28 Там же. Сказанное не относится к Одесскому порту.

29 Промышленность и торговля. 1908. № 7.

30 Труды Императорского Вольного экономического общества. Ноябрь—дек. 1896. № 6. Вольное экономическое общество ходатайствовало перед правительством о расширении сети элеваторов.

31 См.: Клтанина Т.М. Хлебная торговля России в 1875—1914 гг.: (Очерки правительственной политики). Л., 1978. С. 142.

32 Jurowsky L. Der russische Getreideexport: seine Entwicklung und Organisation / Muenchener Volkswirtschaftliche Studien. № 105. Stuttgart; Berlin, 1910. S. 134-135.

32 См.: Торговля живой и битой птицей. СПб., 1912; Богданов Е. Мясной вопрос в России. СПб., [1912]. С. 40—41.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.