wpthemepostegraund

История побед «Москвича» на международных ралли

20 век  
гражданская техника  

В СССР история ралли как спортивных состязаний зародилась в 1950-е годы, основным оружием советских раллистов были «Победы» и «Москвичи». В то время все эти соревнования носили любительский характер — гонщики ездили на стандартных машинах, хотя были и исключения. Например, именно в ралли тех лет АЗЛК обкатал свою первую четырехступенчатую коробку передач.

С самого начала 1960-х последовали выступления наших спортсменов и на зарубежных соревнованиях, благо, появились новые автомобили — ГАЗ-21 «Волга» и 407-й «Москвич», однако, борьба шла с переменным успехом — лучших результатов добивались на соревнованиях между соцстранами. На серьезных международных соревнованиях лучшее, на что могли рассчитывать — это зачетные места в своем классе автомобилей. Так на ралли «Монте-Карло» 1964 года наши экипажи на 21-х «Волгах» и «Москвичах-407» не получили финального зачета, а в 1965-м вовсе не добрались до финиша. Однако глумиться над нашими спортсменами и их техникой у меня нет никакого желания, не было тут вины и создателей техники, просто время наших успехов еще не пришло. Причина лежала вроде бы на поверхности — нашим машинам не хватало мощности — подготовленный двигатель раллийного «Москвича-403» тех лет развивал около 60-65 сил, ГАЗ-21 — 90-100 сил. Конкуренты с каждым сезоном увеличивали отрыв по мощности.

Что же, разве наши конструкторы не могли создать достойный аппарат? Могли, но регламенты ралли тогда были сильно привязаны к серийным машинам, и зачетные группы, в которых выступали наши спортсмены, устанавливали жесткие требования по степени вмешательства в исходную конструкцию. Вспомним, что собой представляли наши основные боевые машины в серийном исполнении: «Москвич-403» — двигатель объемом 1,36 л мощностью 45 л.с., «Москвич 408» — 1,36 л и 50 л.с., ГАЗ-21 «Волга» — 2,44 литра и 70-75 «лошадей». Не густо. Конечно, мощность моторов можно было поднять, но тогда немудреные советские нижневальные моторы со штанговым приводом клапанов резко теряли в ресурсе и надежности.

Так могло продолжаться долго, если бы самый передовой на то время автозавод АЗЛК не начал создавать в 1961 году агрегат, который потом долгие годы будет главным оружием советских раллистов. Именно тогда талантливый советский конструктор Игорь Окунев сел за чертежи мотора М-412. Первые обороты коленвала нового мотора пришлись на 1964 год, когда на конвейер встал обновленный 408-й «Москвич», однако, серийное производство автомобилей с новым двигателем произошло в 1967 году, когда появился «Москвич-412».

Москвич 408

Это был первый советский серийный верхневальный мотор для легкового автомобиля. При объеме 1,5 литра, с расположенными под углом друг другу клапанами, поперечным газовым потоком, полусферической камерой сгорания, двигатель обладал невиданной ранее для советских машин удельной мощностью и развивал внушительные 75 сил. Однако главное заключалось не в этих цифрах, а в запасе по форсировке — верхневальный алюминиевый мотор с удачной конструкцией ГРМ, сильно схожей с моторами BMW тех лет уже в рамках группы А1 (стандартные машины, где разрешалась лишь замена жиклеров в карбюраторе) выдавал 81-83 л.с., а двигатели, подготовленные по более высокому уровню групп А2 и А4 развивали мощность 120-150 л.с., обладая при этом достаточным запасом надежности. Впервые наши раллисты получили достойную технику, на которой можно было побороть конкурентов. И шанс представился незамедлительно.

В «Ралли века», как тогда называли марафон «Лондон-Сидней» 1968 года (16 тысяч километров), наряду с известнейшими мировыми производителями участвовала и команда Советского Союза на автомобилях АЗЛК. Все четыре «Москвича-412» добрались до финиша. В абсолютном зачете позиции были невысоки, но в командном зачете советский экипаж занял 4 место за счет того, что команда АЗЛК была единственной добравшейся до финиша без потерь. Особенностью марафона было то, что в нем не было разделения на классы, и наши полуторалитровые «Москвичи», мало чем отличавшиеся от серийных, выступали в одном зачете, например, с Ford Falcon GT с пятилитровым мотором и другими «раллийными монстрами». Советских раллистов ждал успех и в другом сложном марафоне — «Лондон-Мехико» 1970 года (26 тысяч километров), где в командном зачете АЗЛК завоевал «бронзу» — третье место, а один из экипажей занял 12 место в абсолюте. В сложнейших дорожных условиях до финиша добрались три экипажа из пяти. «Москвич» становился знаменитым, на наши машины стали пересаживаться даже зарубежные спортсмены — ралли Бельгии 1971 года выиграл бельгийский же экипаж на 412-м «Москвиче».

В том же 1971 году на ралли «Тур-Европы» состоялся спортивный дебют советской новинки — ВАЗ-2101. И первый блин не вышел комом — «копейка» заняла второе место в абсолюте, пропустив вперед Opel Kadett 1.9 Rally со 120-сильным мотором. К слову, 1,2-литровый мотор для ВАЗа готовили в Италии. «Москвич-412» в этом ралли приехал третьим, что, тем не менее, не помешало АЗЛК завоевать «Золотой кубок» за лучший результат команды из 4 экипажей, а серебряный оставить тольяттинцам. В том же 1971 году прошло ралли «Золотые пески» в Болгарии. Экипажи на 412-х «Москвичах» заняли 4, 6 и 7 места в абсолюте, пропустив вперед Renault Alpine, BMW 2002 и польский Fiat 125P. В 1972 году на этом ралли команда АЗЛК заняла 8, 10 и 11 места, впереди оказались уже Porsche-911 S, Ford Capri и Renault Gordini — собратья по соцлагерю не скупились на технику для своих команд. На пьедестал наши спортсмены взобрались в том же 1972 году — на ралли «Рейд Польский» выдающийся спортсмен Стасис Брундза на «Москвиче-412» со 107-сильным мотором занял третье место. Первое досталось Рафаэлю Пинто на Fiat 124 Abarth, а на втором оказался теперь легендарный, а тогда еще молодой Вальтер Рерль на Ford Capri RS с 2,8-литровым мотором.

В африканском ралли «Западное Сафари — Аргунгу» 1973 года «Москвичи» заняли 2, 3 и 5 места, обеспечив первое место в командном зачете, причем автомобили АЗЛК пришли к финишу без поломок, в то время как именитых производителей буквально разваливались на части. А на ралли «Тур Европы — 73» когорта «Жигулей» получила золотой и серебряный кубки командного зачета. На соревнованиях стран соцлагеря в том году АЗЛК и ВАЗ не выходили из первой десятки абсолюта и поднимались на пьедестал. Но на западноевропейских соревнованиях наметилась негативная тенденция — все чаще нашим спортсменам приходилось довольствоваться лишь призовыми местами в своих классах — до 1300 куб. см (ВАЗ) и до 1600 куб. см (АЗЛК), что соответствовало 20-30-ым местам в абсолютном зачете.

1974 год был ознаменован триумфом АЗЛК — Стасис Брундза занял первое место в ралли «Тур Европы-74», кроме того, второе, пятое и шестое места также заняла команда московского автозавода. Экипаж на ВАЗ-2101 обосновался на 4 месте. Среди трофеев АЗЛК оказались: командный приз, золотой и серебряные кубки, кубок короля Иордании, первое место в национальном зачете, первое место в заводском зачете и первое место в абсолютном личном зачете и своем классе. Машины Волжского автозавода заняли второе место.

В 1975 году в большой спорт пришла тольяттинская новинка — ВАЗ-2103. В итоговом зачете Кубка Дружбы соцстран, ставший к тому времени легендой Стасис Брундза, занял четвертое место в личном зачете, выступая на «412-м». Он же, пересев на «трешку», принял участие в знаменитом ралли «1000 озер». Его первое место в классе А2 (до 1600 куб. см) соответствовало 19-му в абсолюте — время триумфов уходило. 1976 год — единственный заметный успех — 6 место Брундзы в греческом ралли «Акрополис».

Что же случилось после 1976 года? Почему наши спортсмены фактически замкнулись в рамках соцлагеря и СССР? Почему шестое место Стасиса Брундзы в «Акрополисе» стало последним заметным достижением наших спортсменов? Ответ прост — наши машины перестали соответствовать требованиям времени. Дело в том, что в 1970-х наметилось изменение формы проведения ралли. До этого ралли представляли собой тысячекилометровые марафоны, сафари, рейды, где главную роль играла равномерность движения, показателем которой была средняя скорость, задаваемая организаторами, а также дорожные условия. Тогда во главу угла ставили надежность и выносливость конструкций. А в середине 1970-х маршруты стали укорачиваться, средние скорости росли, ралли стали проходить на закрытых трассах и состоять преимущественно из скоростных спецучастков. Таким образом, на первое место вышли управляемость, быстроходность, динамика — то, чем советские машины похвастаться не могли. В это время начался процесс смены поколений раллийной техники, в прошлое уходили конструкции, ведущие свое происхождение с начала 60-х годов.

Четыре клапана на цилиндр, впрыск топлива, независимая задняя подвеска, дисковые тормоза на всех колесах, реечное рулевое управление, широкое использование алюминия и стеклопластика — вот, что стало нормой для «ралликаров» тех лет. Мощность моторов Ford, Fiat, Talbot, Lancia и прочих спортивных гигантов составляла уже недосягаемые 200-280 л.с. А наши «Жигули» и «Москвичи» как были, так и остались «рабоче-крестьянскими лошадками» по своей сути. Других машин в Союзе не было и не планировалось — «Москвич-2140» принципиально ничем не отличался от «412-го», ВАЗ принципиально ничего нового, кроме очередного рестайлинга «классики» не производил. Выпустить 400 серийных машин класса «гран туризмо» в условиях социалистической экономики было затруднительно. Чтобы достойно выступать в группах А1 и А2 нужно было иметь серийный прототип со всеми вышеуказанными достижениями технического прогресса, что было еще труднее, поэтому вторая половина 1970-х прошла в «междоусобных» раллийных битвах между АЗЛК, ВАЗ, а также «ижевцами», без претензий на первенство в западных соревнованиях.

Марафон «Лондон-Сидней» 1968 года

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.